home
***
CD-ROM
|
disk
|
FTP
|
other
***
search
/
Chip 1996 April
/
CHIP 1996 aprilis (CD06).zip
/
CHIP_CD06.ISO
/
hypertxt.arj
/
9301
/
KOZL.CD
< prev
next >
Wrap
Text File
|
1995-04-18
|
28KB
|
469 lines
@VKözlekedés a jövôben@N
@VSzámítógépes forgalomirányítás@N
""Még több betont és aszfaltot? Köszönjük, inkább nem."
Legalábbis így gondolkodnak a közlekedés tervezôi. A
németországi utakat fenyegetô trombózist szupermodern
elektronikával akarják megelôzni.
Az A8-as autópályán Münchenbôl Karlsruhe felé tartunk. 8
óra 30 perc. A stuttgarti repülôtér mellett haladunk el.
A forgalom lassan vánszorog a két kisegítô sávon.
""Építkezés miatt torlódás 10 kilométeres szakaszon" --
mondja a rádió a közlekedési hírekben. Sietnünk kellene,
10 óra 30-kor megbeszélt interjúnk van Mannheimben.
Fotósnônk nyugtalanul fészkelôdik a jobb elsô ülésen, míg a
jármûoszlop fokozatosan közeledik a leonbergi elágazáshoz.
Mi lesz, ha még egyszer dugóba kerülünk? Merre lenne jobb
menni, Karlsruhén vagy Heilbronnon keresztül? Errôl
egyetlen szó sem esik a közlekedési hírekben. S ekkor,
mintha kívánságunkra történne, az elágazástól nem messze,
az autópálya szélén hatalmas képernyôk tûnnek fel, mutatják
a letérési lehetôségeket. Narancssárgán villogó nyíl mutat
egyenesen elôre, mellette a következô, fehér betûs felirat:
""Mannheim felé terelôút Karlsruhen keresztül". Ötszáz
méterrel odébb még nagyobb képernyôk pontosítják a
javaslatot: ""Torlódás a 81-es úton" -- olvasható a jobbra
mutató nyílon. Tehát eldôlt: tovább haladunk az A8-ason.
A helyzet szinte mindennapos. Az utazásra fordított idô
már aligha számítható ki elôre. Németországban 11 ezer
kilométer autópálya, 40 ezer kilométer más közút van, s
ezeken 36 millió személygépkocsi gurul ide-oda. 2010-ben
közel 45 millió személyautó lesz. A német közlekedési
minisztérium szakemberei szerint a forgalmi engedélyek mai
száma 25 százalékkal fog növekedni. A közúti fuvarozás
terén nagyobb lesz a növekedés: az országban bejelentett
teherautók számának megduplázódására számítanak. Mindehhez
hozzáadódik a külföldi autósok nehezen megbecsülhetô száma.
Európában jelenleg minden 1000 lakosra átlagosan 330 autó
jut, s évente 3%-kal nô a személyautó-állomány. Az
úthálózat összhossza viszont évente mindössze 0,01
százalékkal nô.
A közlekedés dzsungelében a szakemberek most a számítógépes
forgalomirányító rendszerektôl remélik a segítséget.
Elektronikus agyak érzékelik, felügyelik és irányítják a
forgalom áradatát, segítenek optimálisan kihasználni az
utak kapacitását.
A ludwigsburgi közlekedésirányító központban dolgozó Rolf
Gildehaus okleveles mérnöknek és hét kollégájának is az a
célja, hogy gondoskodjanak a közlekedés lehetô legjobb
lefolyásáról. Közvetlenül a Ludwigsburg-Észak kivezetô út
után, az autópálya-felügyelôség egyik melléképületében
szerelték fel a legmodernebb elektronikát. A berendezések
24 millió márkába kerültek. A forgalomirányító központ
személyzete ezek segítségével figyeli és irányítja az
A81-es, az A6-os, az A5-ös és az A8-as autópályák alkotta
négyszöget. Több mint negyven hurokdetektort ágyaztak be
az autópálya burkolatába. A fölöttük elhaladó jármûvek
megváltoztatják a vezetô tekercsek elektromos mezôjét,
mégpedig az adott jármûre jellemzô módon: egy motorbicikli
másféle impulzust indukál, mint egy személygépkocsi vagy
egy utánfutós teherautó. Mindegyik indukciós tekercs össze
van kapcsolva egy forgalomérzékelô mûszerrel, amely a
jármûvek sebességét is megállapítja, és az összegyûjtött
adatokat percenként továbbítja öt alközpontba. Itt újabb
adatcsomagok készülnek, amelyek öt percenként továbbítódnak
a forgalomirányító központ duplaszámítógépes rendszerébe.
A Hewlett-Packard 1000 A 900 típusú számítógép a bemenô
adatokból kiszámítja az útszakasz pillanatnyi terhelését, s
ezt nagyfelbontású képernyôn vagy vetítôvásznon jeleníti
meg. A gépen az irányítórendszerekre specializálódott,
kieli DST cég szoftvere fut.
A moduláris szerkezetû szoftver lehetôvé teszi sok más
feladat beillesztését is. A vezérlô számítógéphez
csatlakoztatni lehet például ködfigyelô, torlódásfigyelô,
hóolvasztó és alagútmegfigyelô berendezéseket. Bár a
ludwigsburgi forgalomirányító központ területén még nem
lehet értékelni az irányítási tevékenység hatásait, de
Günther Lieweke, aki a távközlési és adatátviteli technika
létrehozásáért felelôs, tud példát mondani a szomszédos
Hessen tartományból. Ott ugyanis a Bad Homburg-i
forgalomterelô létesítmény alkalmazása óta a különösen
torlódásveszélyes Bad Homburg-i keresztezôdésnél a
balesetek száma 30 százalékkal, a személyi sérüléssel járó,
súlyos balesetek száma pedig 50 százalékkal csökkent. Rolf
Gildehaus szerint a forgalomban részt vevô jármûvek számát
nem tudják csökkenteni, de arról tudnak gondoskodni, hogy a
forgalom egyenletesen oszoljon el az utakon, és hogy
mozgásban maradjon.
A ludwigsburgi forgalomirányító központ kulcsszerepet
játszik a @KStorm@N fejlesztési programban. A név a
Stuttgart Transport Operation by Regional Management
(stuttgarti közlekedés körzeti irányítása) rövidítése. A
program voltaképpen nagyszabású kísérlet. A 42 millió
márka költségvetésû programot Stuttgart város,
Baden-Württemberg tartomány, az Európai Közösség, és több
iparvállalat támogatja. Az 1991 júniusában meghirdetett
fejlesztés célja az adott lehetôségeket optimálisan
kihasználó közlekedésirányítás megvalósítása.
Stuttgartban kidolgozták a konkrét lépéseket is, idôben
megfelelôen ütemezve. Például az 1993-as nemzetközi
kertészeti kiállításon a látogatók már élvezhetik az elsô
lépésnek szánt Storm infotékák elônyeit. Ezek központi
helyeken, például pályaudvarokon, repülôtereken,
pihenôhelyeken elhelyezett képernyôk, amelyek részletes
felvilágosítást adnak a helyi tömegközlekedésrôl és a
forgalmi dugókról. A második lépés egy úgynevezett
park-and-ride irányítórendszer kiépítése lesz, ami az
érkezô autóvezetôknek nagy táblákon ad információt a
belvárosi parkolók és parkolóházak telítettségérôl, a helyi
vonatok és buszok menetrendjérôl, csatlakozásaikról.
A Storm tervezôi a legnagyobb hatást attól a jövôbeli
hálózattól remélik, amely összeköti majd a ludwigsburgi
forgalomirányító központot, a városi közlekedési központot,
a stuttgarti villamosjáratok és a Német Vasutak
irányítóközpontjait. Az egyes központokból származó
részinformációkból a Storm számítógépe kiszámítja az utak
aktuális telítettségét, és szinte késedelem nélkül jelzi ki
forgalomirányító táblákon a torlódásokat. A számítógép
javaslatot is ad kerülôutakra és a tömegközlekedési
eszközökkel elérhetô más utazási lehetôségekre.
A Német Posta Telekom hálózatának egyik interface-e
gondoskodik arról, hogy a PC-tulajdonosok már az utazás
megkezdése elôtt modemen vagy teletexten keresztül adatokat
nyerhessenek a számítógépbôl. A tervezôk úgy gondolják,
hogy az utazni vágyó elôször nem a kocsijához megy, hanem
PC-jéhez vagy Btx-termináljához, és lehívja a számára
szükséges adatokat. Például megadja tartózkodási helyét és
úticélját, a képernyôn pedig megjelenik a következô üzenet:
""Tüntetés miatt forgalmi akadályok az egész belvárosban,
várható utazási idô: 1 óra 50 perc. Más lehetôség: U3
Nordkreuzig, átszállás U5-re, utazási idô 30 perc, utazási
költség 2,40 márka, U3 következô indulási idôpontja 11:00."
A fejlesztés következô lépésében az autókba beépített
terminálok fognak kommunikálni a forgalomirányító
központtal a digitális rádióhálózaton keresztül vagy az
utak mentén elhelyezett infravörös irányító oszlopok
segítségével. îgy elérhetô lesz, hogy az irányító táblák
illetve az információs terminálok ne legyenek helyhez
kötöttek. Amikor az autóvezetô közeledik a megfigyelt
közlekedési terület felé, beadja úticélját, és a számítógép
jelzi az aktuális közlekedési állapotot, beleértve a
kerülôutakra és átszállási lehetôségekre vonatkozó
esetleges javaslatait is.
Az 1991 márciusában lezárt nagyszabású LISB kísérlet (Leit-
und Informationssystem Berlin -- berlini irányító és
információs rendszer) mutatja, hogy mindez hogyan nézne ki.
A LISB-ben egy központi forgalomirányító számítógépet,
jármûvekbe épített navigációs számítógépeket és az utak
mentén elhelyezett, infravörös adóvevôvel ellátott
jelzôtáblákat alkalmaztak. Hétszáz személyautó
továbbította kiindulási helyét és úticélját,
útszakaszonkénti menetidejét, és a jelzôberendezések elôtti
várakozási idôket a központi számítógépnek. Az autókba
szerelt terminálok ezután az infravörös jelzôtáblák
segítségével fogadták az útvonal-javaslatokat. Az
infravörös átviteli hálózat kiépítése érdekében
Nyugat-Berlin 1300 közlekedési lámpája közül 240-re
szereltek fel ilyen adóvevôt, s további tízet a városi
autópálya különbözô pontjaira.
A résztvevôk körében sikere volt a LISB-nek. Több mint 90
százalékuk támogatta a kísérlet folytatását, 100-ból 60-an
gyorsabban érték el úticéljukat a LISB-nek köszönhetôen,
10--20 százalékuknak csökkent benzinfogyasztása. Még a jól
ismert útszakaszokon is tartotta magát az
útvonal-javaslatokhoz a résztvevôk 75 százaléka, de az
ismeretlen útszakaszokon már a teherautó-vezetôk 94--100
százaléka fogadta el a számítógép javaslatát. ""A
dinamikus irányítórendszerben nagy lehetôségek rejlenek a
környezetkímélô közlekedés megoldásához" -- foglalja össze
a tapasztalatokat Romuald von Tomkewitsch mérnök, a
müncheni Siemens AG berendezéstechnikai osztályának
vezetôje, akinek döntô szerepe volt a LISB kísérletben.
Nem csoda, ha ilyen fogadtatás láttán a résztvevôk
gondolatai szó szerint a távolba kalandoznak. A Siemens AG
elképzelései szerint a LISB majd Euro-Scout néven fogja
Németország és Európa közlekedését irányítani. Az
Euro-Scout vezérlô számítógépéhez is -- ahogy a Storm
program központi gépéhez -- a tömegközlekedés irányító
központjaiból, a rendôrség forgalomirányító központjaiból,
a parkolók irányító központjaiból, a városi és tartományi
hatóságoktól (útépítési hivatalokból), az
autópálya-felügyelôségektôl és az idegenforgalmi
hivatalokból folynának be az adatok. Az információk
értékelése alapján a számítógép képet alkot az aktuális és
a várható közlekedési helyzetrôl. A kiindulási hely és
úticél szerint differenciált adatokat továbbítja az egyes
autók fedélzeti számítógépébe. Az Euro-Scout fedélzeti
számítógép körülbelül akkora mint egy autórádió,
kezelôrészbôl és két kijelzôbôl áll.
A bal oldali, megközelítôleg négyzet alakú képernyôn
látszik az autó aktuális helyzete grafikus formában, a jobb
oldali képernyôn jelennek meg a kétsoros, soronként 16
betûbôl álló, rövid üzenetek. Ráadásul a számítógép
""saját hangján" hallhatóvá is teszi ezeket, hogy a
hosszabb írott üzenetek ne vonják el a vezetô figyelmét az
útról.
Nem sokban fog különbözni ettôl a Storm ""Dual Mode Route
Guidance System"-nek nevezett terminálja sem. Sok más cég
is dolgozik a kollektív és egyéni közlekedésirányító
modelleken. Például a Renault cég Atlas néven, a Philips
CARIN néven, a Bosch/Blaupunkt EVA néven fejleszt ilyen
modellt -- és a lista még korántsem teljes. A jövô fogja
megmutatni, hogy a konkurens rendszerek közül melyik marad
fenn, és végeredményben milyen elônyöket hoz az autósoknak.
Elképzelhetô, hogy három-négy év múlva, amikor ugyanígy
közeledünk a leonbergi keresztezôdéshez, és gyötör minket a
kérdés, hogy Karlsruhét vagy Heilbronnt válasszuk, akkor a
hifi-hangszóróban megszólaló digitális hang adja meg a
választ: ""Terelôút Mannheim felé Karlsruhén keresztül,
torlódás a 81-es úton."
@KJosef Beck@N
@VAdat- és információáramlás a Storm rendszerben@N
a/ mérési adatok a levegôrôl
b/ közlekedési adatok kívülrôl
c/ rendôrség (autópálya)
d/ autópálya-felügyelôség
e/ tartományi bejelentôállomás (rendôrség)
f/ rádióállomás
g/ jármû
rádió, fedélzeti számítógép, navigációs rendszer, mobil
kommunikáció
h/ változtatható közlekedési táblák
i/ Forgalomirányító központ -- Ludwigsburg
-- közlekedési zavarok (torlódás, baleset, túlterhelés)
-- terelôútvonal javaslatok
-- utazási idô az egyes útszakaszokon
-- útépítés
-- adatelôkészítés a rádióadó számára
j/ változtatható közlekedési táblák
k/ Forgalomirányító számítógép -- Stuttgart
-- adatok az utazási idôrôl az egyes útszakaszokon
-- útbiztosítások
-- parkolásirányító rendszerek
-- közlekedési adatok
-- zavarok
-- környezeti mérési adatok
l/ mért közlekedési adatok belülrôl
m/ P+R adatok
n/ üzemelési adatok
o/ változtatható közlekedési táblák
p/ Tömegközlekedés-irányító állomások
Villamosforgalom-irányító állomás
-- P+R telítettség
-- zavarjelzések
Német Vasutak irányító állomása
-- P+R telítettség
-- zavarjelzések
-- különvonatok
Közlekedési Szövetség adatközpontja
-- hálózati és menetrend-információk
-- közlekedési díjak
q/ Storm forgalomirányító számítógép
-- elôzetesen feldolgozott adatok elôkészítése
-- hálózati feladatok
r/ postai vonal (DatexP, ISDN)
s/ Storm-szolgáltatások
úticélhoz vezetô rendszer
utazási információs rendszer
PC-segélykérés
automatikus segítségnyújtás autótelefon-hálózaton
keresztül, navigációs információk eljuttatása
t/ irányítási szint
u/ felhasználói szint
v/ nyilvános helyek
Storm infotékák, Btx-terminálok
x/ lakás/hivatal
Btx, videotex, PC, telefonszolgálat
y/ Szolgáltatók
turisztikai szolgáltatások, szoba-, jegyfoglalások
z/ Forrás: Storm Tervezôhivatal
@V""Az autóipar zsákutcába tart"@N
@VBeszélgetés Frederic Vesterrel@N
@VCHIP:@N Vester úr, Ön a @KJövôbe vezetô út@N címû
könyvében arra a megállapításra jut, hogy közlekedési
rendszerünk elmeszesedett és közel jár a trombózishoz.
Miben látja ennek okait?
@VVester:@N Dilemmám valószínûleg az Athéni Charta
létrejöttekor kezdôdött. A Chartában rögzítették az
élôvilág, a lakóterületek és a munkaterületek
elkülönítését. Ennek akkoriban megvolt a maga jogosultsága.
Az iparvállalatok ""koszosak" voltak, ezért azokat a lakott
területektôl távol kellett elhelyezni. Ez mára alapvetôen
megváltozott, a tervezôk mégis ragaszkodnak a régi
elképzelésekhez. îgy viszont az embereket felesleges
utazásra kényszerítik lakó- és munkahelyük között. Egy
másik ok: szünetel a motorok fejlesztése. Az Otto- és a
Diesel-motor felfedezése óta semmi lényegi változás nem
történt. A túrakocsi koncepciója is szinte változatlan a
harmincas évek óta. A túrakocsikat nagy távolságok
megtételére szánták, ezzel szemben 95 százalékuk ma
átlagban még 20 kilométert sem fut egy-egy alkalommal.
@VCHIP:@N Ön azt állítja, hogy a közlekedés megtervezése
inkább csak javítgatás, és nem valódi változtatás.
@VVester:@N Pontosan, hiszen nem az a lényeg, hogy
eltereljük a közlekedést, hanem az, hogy elkerüljük. Ha az
emberek otthon hagyják autóikat, azzal sokkal többet
nyerünk, mint a legjobb forgalomirányító rendszerrel.
@VCHIP:@N Ezek szerint fölöslegesnek tartja az elektronikus
forgalomirányító rendszereket is?
@VVester:@N Az irányító rendszereknek akkor van
jelentôségük, ha a parkolóhelyet keresô vagy helyismerettel
nem rendelkezô autósokat támogatják, és így elkerülhetô a
felesleges autókázás. További hasznos szolgáltatásnak
tartom az együttmûködést a Német Vasutak és a városok
forgalom-irányító központjai között. Ilyenkor alternatív
utazási lehetôségeket kínálnak, s információkat adnak a
fel- és átszállási helyekrôl és viteldíjakról, így ezáltal
vonzóbbá válik a vasúti közlekedés.
@VCHIP:@N Meg tudják-e akadályozni a mûködô
forgalomirányítási rendszerek a forgalmi dugókat?
@VVester:@N Daniel Goeudeverttôl -- aki egykor a Ford, ma
pedig a VW elnöke -- származik a mondás: ""Aki utakat vet,
forgalmat arat." Ezt ki lehet egészíteni: ""Aki
irányítórendszerekkel ellátott utakat vet, az még nagyobb
forgalmat fog aratni."
@VCHIP:@N A teherautókba épített elektronikus segédeszközök
fokozzák a közlekedésbiztonságot, vagy ez csak látszat?
@VVester:@N Minél jobban megpróbáljuk a technika
felhasználásával kiküszöbölni az embert mint hibaforrást,
annál szörnyûbbek lesznek az ebbôl származó katasztrófák.
A biztonság érzése az embereket könnyelmûvé és hanyaggá
teszi. Például vegyük a blokkolásgátló rendszereket!
Eleinte csökkent az ABS-szel felszerelt autók baleseti
aránya. Nem sokkal késôbb az ABS-szel felszerelt autók
ismét ugyanolyan gyakorisággal szenvedtek balesetet, mint a
hagyományos gépkocsik. Ráadásul nagyobb károkat okoztak,
mivel az ABS-szel ellátott autók nagyobb sebességgel
vágódnak ki a kanyarból mint a többiek. Mindenképpen jobb
az embereket felvilágosítani a kockázatokról, mint ha
megpróbáljuk a technika segítségével bebiztosítani ôket.
@VCHIP:@N Hogyan ítéli meg az autóipar kilátásait?
@VVester:@N Az autógyártás össze fog roppanni, ha nem
kezdôdik el azonnal a termelés lendületes átalakítása. Sok
olyan technológiával rendelkezünk, amellyel át lehetne
állni alternatív energia felhasználására, kis elektromos
városi autók vagy akár napelemes autók gyártására. Ha nem
kezdôdik el azonnal az átállás, akkor az autógyártás öt
éven belül zsákutcába fog jutni.
@VA közút-elektronizálás hazai története@N
Fôvárosunkban indult meg elôször a sok, már-már
áttekinthetetlen és karbantarthatatlan jelzôlámpás
csomópont felügyeletére egy központ kiépítése. Akkor
1978-at írtunk. A Vilati egy lelkes kollektívája készítette
a központot, melyet egy Intel 8080-as mikroprocesszor
vezérelt. A jelzôlámpás csomópontok üzemállapotát figyelte
és naplózta a berendezés.
A közutak mentén ekkor a relés logikával ellátott, Ericcson
licencû jugoszláviai Tesla berendezések voltak az
egyeduralkodók. Ezek az egységek egy-két behuzalozott
programot tudtak vezérelni. Telepítésük 1969 és 1988
között volt jelentôs mértékû. Egy-két eredeti Ericcson gép
a forgalom függvényében váltott programot, illetve
módosította a szabad jelzés idejét.
A relés gépeket a TTL logikájú berendezések kezdték
felváltani: 1971-ben a finn Fiskars gyár által gyártott
vezérlôk kerültek az utcasarkokra. Importjuk 1979-ben
megszûnt, és a Vilati által készített berendezések
váltották fel ôket. Ezek 1981-tôl jelentek meg a
közlekedésirányításban, napjainkban is gyártják ôket.
A forgalomirányító berendezések harmadik kategóriája a
mikroprocesszoros vezérlésû gépeké. Ezt a kategóriát
hazánkban a Siemens és az osztrák Futurit cég képviseli.
Gépeiket 1990 óta egyre nagyobb számban telepítik.
A hasznos, de egyre korszerûtlenebb felügyelô központot
1984-ben váltotta fel a Siemens által létesített
forgalomirányító központ. Ennek lelke egy 16 bites Siemens
R30-as (nem azonos az ESZR R-30-cal!) folyamatirányító
számítógép, melynek 256 kiloszavas a memóriája, és két 4,5
Mbyte-os háttértára van. A berendezés kiesése esetén a
feladatok egy részét egy EZ1000-es tartalékgép vette át.
A központot a fôváros kinôtte, ezért 1989-ben két
egyenértékû, melegtartalékos szervezésû Siemens M70-es gép
vette át az úttörôk szerepét. Ezek a folyamatirányító
számítógépek szintén 16 bitesek, 2 megaszavas memóriájuk és
123 Mbyte-os háttértáruk van. Megbízhatóságukra jellemzô,
hogy 24 órás üzem mellett maximum évi egy meghibásodást
regisztráltak a kezelôk.
Nemrégiben egy új, kezelô nélküli alközpontot telepítettek
az Årpád hídnál, Siemens M56-os géppel. Tárkapacitása
kétszer nagyobb mint társaié. A Kálvin téri központot és
az új alközpontot egy M56-os, úgynevezett ""kezelô gép"
fogja össze, amellyel mindkét központ vezérelhetô. A
központok és a terepi berendezések között külön e célra
telepített kábelrendszeren folyik az adatforgalom. A
telefonkábel egy érpárján 20 frekvencia multiplex csatornát
alakítottak ki 50 bit/s sebességû TST-20-as modemekkel. Egy
forgalomirányító gép vezérléséhez 3--6 csatorna kell, a
csomópont bonyolultságától függôen.
A forgalmat az úttestbe épített hurokdetektorok érzékelik.
Ezekbôl eddig 210-et telepítettek. Minden detektor jele a
központba fut be közvetlenül. A forgalomirányító központok
a budapesti 480 forgalomirányító berendezésbôl 170-et,
illetve 40-et felügyelnek és befolyásolnak. A jelenlegi
rendszerben ugyanis már korántsem üzemviteli felügyeletrôl
van szó, hanem a detektorok jelzései alapján másfél
percenként jármûszám- és foglaltsági adatokat számít a
központ, melyek alapján a programkönyvtárából választ
jelzôlámpa-programokat. Csomópontonként 4-10, különféle
zöld idôket tartalmazó programot tárol a központ (reggeli-
és esti-csúcsforgalmi, napközi, éjjeli, ünnepnapi, stb.). A
kiválasztott programot vezérli ki az adott csomópontra a
központi számítógép a modemeken keresztül.
Ez a nagy, számítógéppel rángatott pókháló hogyan segíti a
fôváros közlekedését? -- kérdezhetnénk nap mint nap egy-egy
dugóban vergôdve. A külsô körúton belül alig van olyan
csomópont, amely nincs számítógépes irányítás alá vonva.
Ezzel elérték, hogy az utóbbi pár évben a forgalom kitartó
növekedése mellett a forgalommal kapcsolatos közlekedési
helyzet nem romlott, nem következtek be a többször jósolt
katasztrófák.
Vidéken is megkezdték a csomópontok regulába szedését.
Miskolcon, Székesfehérváron és Szombathelyen létesült
felügyelô központ. Debrecenben tucatnyi csomópontot,
Pécsett mintegy 20 gépet fog össze egy-egy Siemens M26-os
központ, a budapestihez hasonló szolgáltatásokkal. Az M0
autópálya-gyûrû építésével kapcsolatban most tenderezik a
bevezetô szakaszok adatgyûjtô, forgalmi elôjelzô és
tájékoztató rendszereit.
@KKrizsán György@N