Chip 1996 April

home *** CD-ROM | disk | FTP | other *** search

/ Chip 1996 April / CHIP 1996 aprilis (CD06).zip / CHIP_CD06.ISO / hypertxt.arj / 9301 / KOZL.CD < prev next >

Wrap

Text File | 1995-04-18 | 28KB | 469 lines

@VKözlekedés a jövôben@N @VSzámítógépes forgalomirányítás@N ""Még több betont és aszfaltot? Köszönjük, inkább nem." Legalábbis így gondolkodnak a közlekedés tervezôi. A németországi utakat fenyegetô trombózist szupermodern elektronikával akarják megelôzni. Az A8-as autópályán Münchenbôl Karlsruhe felé tartunk. 8 óra 30 perc. A stuttgarti repülôtér mellett haladunk el. A forgalom lassan vánszorog a két kisegítô sávon. ""Építkezés miatt torlódás 10 kilométeres szakaszon" -- mondja a rádió a közlekedési hírekben. Sietnünk kellene, 10 óra 30-kor megbeszélt interjúnk van Mannheimben. Fotósnônk nyugtalanul fészkelôdik a jobb elsô ülésen, míg a jármûoszlop fokozatosan közeledik a leonbergi elágazáshoz. Mi lesz, ha még egyszer dugóba kerülünk? Merre lenne jobb menni, Karlsruhén vagy Heilbronnon keresztül? Errôl egyetlen szó sem esik a közlekedési hírekben. S ekkor, mintha kívánságunkra történne, az elágazástól nem messze, az autópálya szélén hatalmas képernyôk tûnnek fel, mutatják a letérési lehetôségeket. Narancssárgán villogó nyíl mutat egyenesen elôre, mellette a következô, fehér betûs felirat: ""Mannheim felé terelôút Karlsruhen keresztül". Ötszáz méterrel odébb még nagyobb képernyôk pontosítják a javaslatot: ""Torlódás a 81-es úton" -- olvasható a jobbra mutató nyílon. Tehát eldôlt: tovább haladunk az A8-ason. A helyzet szinte mindennapos. Az utazásra fordított idô már aligha számítható ki elôre. Németországban 11 ezer kilométer autópálya, 40 ezer kilométer más közút van, s ezeken 36 millió személygépkocsi gurul ide-oda. 2010-ben közel 45 millió személyautó lesz. A német közlekedési minisztérium szakemberei szerint a forgalmi engedélyek mai száma 25 százalékkal fog növekedni. A közúti fuvarozás terén nagyobb lesz a növekedés: az országban bejelentett teherautók számának megduplázódására számítanak. Mindehhez hozzáadódik a külföldi autósok nehezen megbecsülhetô száma. Európában jelenleg minden 1000 lakosra átlagosan 330 autó jut, s évente 3%-kal nô a személyautó-állomány. Az úthálózat összhossza viszont évente mindössze 0,01 százalékkal nô. A közlekedés dzsungelében a szakemberek most a számítógépes forgalomirányító rendszerektôl remélik a segítséget. Elektronikus agyak érzékelik, felügyelik és irányítják a forgalom áradatát, segítenek optimálisan kihasználni az utak kapacitását. A ludwigsburgi közlekedésirányító központban dolgozó Rolf Gildehaus okleveles mérnöknek és hét kollégájának is az a célja, hogy gondoskodjanak a közlekedés lehetô legjobb lefolyásáról. Közvetlenül a Ludwigsburg-Észak kivezetô út után, az autópálya-felügyelôség egyik melléképületében szerelték fel a legmodernebb elektronikát. A berendezések 24 millió márkába kerültek. A forgalomirányító központ személyzete ezek segítségével figyeli és irányítja az A81-es, az A6-os, az A5-ös és az A8-as autópályák alkotta négyszöget. Több mint negyven hurokdetektort ágyaztak be az autópálya burkolatába. A fölöttük elhaladó jármûvek megváltoztatják a vezetô tekercsek elektromos mezôjét, mégpedig az adott jármûre jellemzô módon: egy motorbicikli másféle impulzust indukál, mint egy személygépkocsi vagy egy utánfutós teherautó. Mindegyik indukciós tekercs össze van kapcsolva egy forgalomérzékelô mûszerrel, amely a jármûvek sebességét is megállapítja, és az összegyûjtött adatokat percenként továbbítja öt alközpontba. Itt újabb adatcsomagok készülnek, amelyek öt percenként továbbítódnak a forgalomirányító központ duplaszámítógépes rendszerébe. A Hewlett-Packard 1000 A 900 típusú számítógép a bemenô adatokból kiszámítja az útszakasz pillanatnyi terhelését, s ezt nagyfelbontású képernyôn vagy vetítôvásznon jeleníti meg. A gépen az irányítórendszerekre specializálódott, kieli DST cég szoftvere fut. A moduláris szerkezetû szoftver lehetôvé teszi sok más feladat beillesztését is. A vezérlô számítógéphez csatlakoztatni lehet például ködfigyelô, torlódásfigyelô, hóolvasztó és alagútmegfigyelô berendezéseket. Bár a ludwigsburgi forgalomirányító központ területén még nem lehet értékelni az irányítási tevékenység hatásait, de Günther Lieweke, aki a távközlési és adatátviteli technika létrehozásáért felelôs, tud példát mondani a szomszédos Hessen tartományból. Ott ugyanis a Bad Homburg-i forgalomterelô létesítmény alkalmazása óta a különösen torlódásveszélyes Bad Homburg-i keresztezôdésnél a balesetek száma 30 százalékkal, a személyi sérüléssel járó, súlyos balesetek száma pedig 50 százalékkal csökkent. Rolf Gildehaus szerint a forgalomban részt vevô jármûvek számát nem tudják csökkenteni, de arról tudnak gondoskodni, hogy a forgalom egyenletesen oszoljon el az utakon, és hogy mozgásban maradjon. A ludwigsburgi forgalomirányító központ kulcsszerepet játszik a @KStorm@N fejlesztési programban. A név a Stuttgart Transport Operation by Regional Management (stuttgarti közlekedés körzeti irányítása) rövidítése. A program voltaképpen nagyszabású kísérlet. A 42 millió márka költségvetésû programot Stuttgart város, Baden-Württemberg tartomány, az Európai Közösség, és több iparvállalat támogatja. Az 1991 júniusában meghirdetett fejlesztés célja az adott lehetôségeket optimálisan kihasználó közlekedésirányítás megvalósítása. Stuttgartban kidolgozták a konkrét lépéseket is, idôben megfelelôen ütemezve. Például az 1993-as nemzetközi kertészeti kiállításon a látogatók már élvezhetik az elsô lépésnek szánt Storm infotékák elônyeit. Ezek központi helyeken, például pályaudvarokon, repülôtereken, pihenôhelyeken elhelyezett képernyôk, amelyek részletes felvilágosítást adnak a helyi tömegközlekedésrôl és a forgalmi dugókról. A második lépés egy úgynevezett park-and-ride irányítórendszer kiépítése lesz, ami az érkezô autóvezetôknek nagy táblákon ad információt a belvárosi parkolók és parkolóházak telítettségérôl, a helyi vonatok és buszok menetrendjérôl, csatlakozásaikról. A Storm tervezôi a legnagyobb hatást attól a jövôbeli hálózattól remélik, amely összeköti majd a ludwigsburgi forgalomirányító központot, a városi közlekedési központot, a stuttgarti villamosjáratok és a Német Vasutak irányítóközpontjait. Az egyes központokból származó részinformációkból a Storm számítógépe kiszámítja az utak aktuális telítettségét, és szinte késedelem nélkül jelzi ki forgalomirányító táblákon a torlódásokat. A számítógép javaslatot is ad kerülôutakra és a tömegközlekedési eszközökkel elérhetô más utazási lehetôségekre. A Német Posta Telekom hálózatának egyik interface-e gondoskodik arról, hogy a PC-tulajdonosok már az utazás megkezdése elôtt modemen vagy teletexten keresztül adatokat nyerhessenek a számítógépbôl. A tervezôk úgy gondolják, hogy az utazni vágyó elôször nem a kocsijához megy, hanem PC-jéhez vagy Btx-termináljához, és lehívja a számára szükséges adatokat. Például megadja tartózkodási helyét és úticélját, a képernyôn pedig megjelenik a következô üzenet: ""Tüntetés miatt forgalmi akadályok az egész belvárosban, várható utazási idô: 1 óra 50 perc. Más lehetôség: U3 Nordkreuzig, átszállás U5-re, utazási idô 30 perc, utazási költség 2,40 márka, U3 következô indulási idôpontja 11:00." A fejlesztés következô lépésében az autókba beépített terminálok fognak kommunikálni a forgalomirányító központtal a digitális rádióhálózaton keresztül vagy az utak mentén elhelyezett infravörös irányító oszlopok segítségével. îgy elérhetô lesz, hogy az irányító táblák illetve az információs terminálok ne legyenek helyhez kötöttek. Amikor az autóvezetô közeledik a megfigyelt közlekedési terület felé, beadja úticélját, és a számítógép jelzi az aktuális közlekedési állapotot, beleértve a kerülôutakra és átszállási lehetôségekre vonatkozó esetleges javaslatait is. Az 1991 márciusában lezárt nagyszabású LISB kísérlet (Leit- und Informationssystem Berlin -- berlini irányító és információs rendszer) mutatja, hogy mindez hogyan nézne ki. A LISB-ben egy központi forgalomirányító számítógépet, jármûvekbe épített navigációs számítógépeket és az utak mentén elhelyezett, infravörös adóvevôvel ellátott jelzôtáblákat alkalmaztak. Hétszáz személyautó továbbította kiindulási helyét és úticélját, útszakaszonkénti menetidejét, és a jelzôberendezések elôtti várakozási idôket a központi számítógépnek. Az autókba szerelt terminálok ezután az infravörös jelzôtáblák segítségével fogadták az útvonal-javaslatokat. Az infravörös átviteli hálózat kiépítése érdekében Nyugat-Berlin 1300 közlekedési lámpája közül 240-re szereltek fel ilyen adóvevôt, s további tízet a városi autópálya különbözô pontjaira. A résztvevôk körében sikere volt a LISB-nek. Több mint 90 százalékuk támogatta a kísérlet folytatását, 100-ból 60-an gyorsabban érték el úticéljukat a LISB-nek köszönhetôen, 10--20 százalékuknak csökkent benzinfogyasztása. Még a jól ismert útszakaszokon is tartotta magát az útvonal-javaslatokhoz a résztvevôk 75 százaléka, de az ismeretlen útszakaszokon már a teherautó-vezetôk 94--100 százaléka fogadta el a számítógép javaslatát. ""A dinamikus irányítórendszerben nagy lehetôségek rejlenek a környezetkímélô közlekedés megoldásához" -- foglalja össze a tapasztalatokat Romuald von Tomkewitsch mérnök, a müncheni Siemens AG berendezéstechnikai osztályának vezetôje, akinek döntô szerepe volt a LISB kísérletben. Nem csoda, ha ilyen fogadtatás láttán a résztvevôk gondolatai szó szerint a távolba kalandoznak. A Siemens AG elképzelései szerint a LISB majd Euro-Scout néven fogja Németország és Európa közlekedését irányítani. Az Euro-Scout vezérlô számítógépéhez is -- ahogy a Storm program központi gépéhez -- a tömegközlekedés irányító központjaiból, a rendôrség forgalomirányító központjaiból, a parkolók irányító központjaiból, a városi és tartományi hatóságoktól (útépítési hivatalokból), az autópálya-felügyelôségektôl és az idegenforgalmi hivatalokból folynának be az adatok. Az információk értékelése alapján a számítógép képet alkot az aktuális és a várható közlekedési helyzetrôl. A kiindulási hely és úticél szerint differenciált adatokat továbbítja az egyes autók fedélzeti számítógépébe. Az Euro-Scout fedélzeti számítógép körülbelül akkora mint egy autórádió, kezelôrészbôl és két kijelzôbôl áll. A bal oldali, megközelítôleg négyzet alakú képernyôn látszik az autó aktuális helyzete grafikus formában, a jobb oldali képernyôn jelennek meg a kétsoros, soronként 16 betûbôl álló, rövid üzenetek. Ráadásul a számítógép ""saját hangján" hallhatóvá is teszi ezeket, hogy a hosszabb írott üzenetek ne vonják el a vezetô figyelmét az útról. Nem sokban fog különbözni ettôl a Storm ""Dual Mode Route Guidance System"-nek nevezett terminálja sem. Sok más cég is dolgozik a kollektív és egyéni közlekedésirányító modelleken. Például a Renault cég Atlas néven, a Philips CARIN néven, a Bosch/Blaupunkt EVA néven fejleszt ilyen modellt -- és a lista még korántsem teljes. A jövô fogja megmutatni, hogy a konkurens rendszerek közül melyik marad fenn, és végeredményben milyen elônyöket hoz az autósoknak. Elképzelhetô, hogy három-négy év múlva, amikor ugyanígy közeledünk a leonbergi keresztezôdéshez, és gyötör minket a kérdés, hogy Karlsruhét vagy Heilbronnt válasszuk, akkor a hifi-hangszóróban megszólaló digitális hang adja meg a választ: ""Terelôút Mannheim felé Karlsruhén keresztül, torlódás a 81-es úton." @KJosef Beck@N @VAdat- és információáramlás a Storm rendszerben@N a/ mérési adatok a levegôrôl b/ közlekedési adatok kívülrôl c/ rendôrség (autópálya) d/ autópálya-felügyelôség e/ tartományi bejelentôállomás (rendôrség) f/ rádióállomás g/ jármû rádió, fedélzeti számítógép, navigációs rendszer, mobil kommunikáció h/ változtatható közlekedési táblák i/ Forgalomirányító központ -- Ludwigsburg -- közlekedési zavarok (torlódás, baleset, túlterhelés) -- terelôútvonal javaslatok -- utazási idô az egyes útszakaszokon -- útépítés -- adatelôkészítés a rádióadó számára j/ változtatható közlekedési táblák k/ Forgalomirányító számítógép -- Stuttgart -- adatok az utazási idôrôl az egyes útszakaszokon -- útbiztosítások -- parkolásirányító rendszerek -- közlekedési adatok -- zavarok -- környezeti mérési adatok l/ mért közlekedési adatok belülrôl m/ P+R adatok n/ üzemelési adatok o/ változtatható közlekedési táblák p/ Tömegközlekedés-irányító állomások Villamosforgalom-irányító állomás -- P+R telítettség -- zavarjelzések Német Vasutak irányító állomása -- P+R telítettség -- zavarjelzések -- különvonatok Közlekedési Szövetség adatközpontja -- hálózati és menetrend-információk -- közlekedési díjak q/ Storm forgalomirányító számítógép -- elôzetesen feldolgozott adatok elôkészítése -- hálózati feladatok r/ postai vonal (DatexP, ISDN) s/ Storm-szolgáltatások úticélhoz vezetô rendszer utazási információs rendszer PC-segélykérés automatikus segítségnyújtás autótelefon-hálózaton keresztül, navigációs információk eljuttatása t/ irányítási szint u/ felhasználói szint v/ nyilvános helyek Storm infotékák, Btx-terminálok x/ lakás/hivatal Btx, videotex, PC, telefonszolgálat y/ Szolgáltatók turisztikai szolgáltatások, szoba-, jegyfoglalások z/ Forrás: Storm Tervezôhivatal @V""Az autóipar zsákutcába tart"@N @VBeszélgetés Frederic Vesterrel@N @VCHIP:@N Vester úr, Ön a @KJövôbe vezetô út@N címû könyvében arra a megállapításra jut, hogy közlekedési rendszerünk elmeszesedett és közel jár a trombózishoz. Miben látja ennek okait? @VVester:@N Dilemmám valószínûleg az Athéni Charta létrejöttekor kezdôdött. A Chartában rögzítették az élôvilág, a lakóterületek és a munkaterületek elkülönítését. Ennek akkoriban megvolt a maga jogosultsága. Az iparvállalatok ""koszosak" voltak, ezért azokat a lakott területektôl távol kellett elhelyezni. Ez mára alapvetôen megváltozott, a tervezôk mégis ragaszkodnak a régi elképzelésekhez. îgy viszont az embereket felesleges utazásra kényszerítik lakó- és munkahelyük között. Egy másik ok: szünetel a motorok fejlesztése. Az Otto- és a Diesel-motor felfedezése óta semmi lényegi változás nem történt. A túrakocsi koncepciója is szinte változatlan a harmincas évek óta. A túrakocsikat nagy távolságok megtételére szánták, ezzel szemben 95 százalékuk ma átlagban még 20 kilométert sem fut egy-egy alkalommal. @VCHIP:@N Ön azt állítja, hogy a közlekedés megtervezése inkább csak javítgatás, és nem valódi változtatás. @VVester:@N Pontosan, hiszen nem az a lényeg, hogy eltereljük a közlekedést, hanem az, hogy elkerüljük. Ha az emberek otthon hagyják autóikat, azzal sokkal többet nyerünk, mint a legjobb forgalomirányító rendszerrel. @VCHIP:@N Ezek szerint fölöslegesnek tartja az elektronikus forgalomirányító rendszereket is? @VVester:@N Az irányító rendszereknek akkor van jelentôségük, ha a parkolóhelyet keresô vagy helyismerettel nem rendelkezô autósokat támogatják, és így elkerülhetô a felesleges autókázás. További hasznos szolgáltatásnak tartom az együttmûködést a Német Vasutak és a városok forgalom-irányító központjai között. Ilyenkor alternatív utazási lehetôségeket kínálnak, s információkat adnak a fel- és átszállási helyekrôl és viteldíjakról, így ezáltal vonzóbbá válik a vasúti közlekedés. @VCHIP:@N Meg tudják-e akadályozni a mûködô forgalomirányítási rendszerek a forgalmi dugókat? @VVester:@N Daniel Goeudeverttôl -- aki egykor a Ford, ma pedig a VW elnöke -- származik a mondás: ""Aki utakat vet, forgalmat arat." Ezt ki lehet egészíteni: ""Aki irányítórendszerekkel ellátott utakat vet, az még nagyobb forgalmat fog aratni." @VCHIP:@N A teherautókba épített elektronikus segédeszközök fokozzák a közlekedésbiztonságot, vagy ez csak látszat? @VVester:@N Minél jobban megpróbáljuk a technika felhasználásával kiküszöbölni az embert mint hibaforrást, annál szörnyûbbek lesznek az ebbôl származó katasztrófák. A biztonság érzése az embereket könnyelmûvé és hanyaggá teszi. Például vegyük a blokkolásgátló rendszereket! Eleinte csökkent az ABS-szel felszerelt autók baleseti aránya. Nem sokkal késôbb az ABS-szel felszerelt autók ismét ugyanolyan gyakorisággal szenvedtek balesetet, mint a hagyományos gépkocsik. Ráadásul nagyobb károkat okoztak, mivel az ABS-szel ellátott autók nagyobb sebességgel vágódnak ki a kanyarból mint a többiek. Mindenképpen jobb az embereket felvilágosítani a kockázatokról, mint ha megpróbáljuk a technika segítségével bebiztosítani ôket. @VCHIP:@N Hogyan ítéli meg az autóipar kilátásait? @VVester:@N Az autógyártás össze fog roppanni, ha nem kezdôdik el azonnal a termelés lendületes átalakítása. Sok olyan technológiával rendelkezünk, amellyel át lehetne állni alternatív energia felhasználására, kis elektromos városi autók vagy akár napelemes autók gyártására. Ha nem kezdôdik el azonnal az átállás, akkor az autógyártás öt éven belül zsákutcába fog jutni. @VA közút-elektronizálás hazai története@N Fôvárosunkban indult meg elôször a sok, már-már áttekinthetetlen és karbantarthatatlan jelzôlámpás csomópont felügyeletére egy központ kiépítése. Akkor 1978-at írtunk. A Vilati egy lelkes kollektívája készítette a központot, melyet egy Intel 8080-as mikroprocesszor vezérelt. A jelzôlámpás csomópontok üzemállapotát figyelte és naplózta a berendezés. A közutak mentén ekkor a relés logikával ellátott, Ericcson licencû jugoszláviai Tesla berendezések voltak az egyeduralkodók. Ezek az egységek egy-két behuzalozott programot tudtak vezérelni. Telepítésük 1969 és 1988 között volt jelentôs mértékû. Egy-két eredeti Ericcson gép a forgalom függvényében váltott programot, illetve módosította a szabad jelzés idejét. A relés gépeket a TTL logikájú berendezések kezdték felváltani: 1971-ben a finn Fiskars gyár által gyártott vezérlôk kerültek az utcasarkokra. Importjuk 1979-ben megszûnt, és a Vilati által készített berendezések váltották fel ôket. Ezek 1981-tôl jelentek meg a közlekedésirányításban, napjainkban is gyártják ôket. A forgalomirányító berendezések harmadik kategóriája a mikroprocesszoros vezérlésû gépeké. Ezt a kategóriát hazánkban a Siemens és az osztrák Futurit cég képviseli. Gépeiket 1990 óta egyre nagyobb számban telepítik. A hasznos, de egyre korszerûtlenebb felügyelô központot 1984-ben váltotta fel a Siemens által létesített forgalomirányító központ. Ennek lelke egy 16 bites Siemens R30-as (nem azonos az ESZR R-30-cal!) folyamatirányító számítógép, melynek 256 kiloszavas a memóriája, és két 4,5 Mbyte-os háttértára van. A berendezés kiesése esetén a feladatok egy részét egy EZ1000-es tartalékgép vette át. A központot a fôváros kinôtte, ezért 1989-ben két egyenértékû, melegtartalékos szervezésû Siemens M70-es gép vette át az úttörôk szerepét. Ezek a folyamatirányító számítógépek szintén 16 bitesek, 2 megaszavas memóriájuk és 123 Mbyte-os háttértáruk van. Megbízhatóságukra jellemzô, hogy 24 órás üzem mellett maximum évi egy meghibásodást regisztráltak a kezelôk. Nemrégiben egy új, kezelô nélküli alközpontot telepítettek az Årpád hídnál, Siemens M56-os géppel. Tárkapacitása kétszer nagyobb mint társaié. A Kálvin téri központot és az új alközpontot egy M56-os, úgynevezett ""kezelô gép" fogja össze, amellyel mindkét központ vezérelhetô. A központok és a terepi berendezések között külön e célra telepített kábelrendszeren folyik az adatforgalom. A telefonkábel egy érpárján 20 frekvencia multiplex csatornát alakítottak ki 50 bit/s sebességû TST-20-as modemekkel. Egy forgalomirányító gép vezérléséhez 3--6 csatorna kell, a csomópont bonyolultságától függôen. A forgalmat az úttestbe épített hurokdetektorok érzékelik. Ezekbôl eddig 210-et telepítettek. Minden detektor jele a központba fut be közvetlenül. A forgalomirányító központok a budapesti 480 forgalomirányító berendezésbôl 170-et, illetve 40-et felügyelnek és befolyásolnak. A jelenlegi rendszerben ugyanis már korántsem üzemviteli felügyeletrôl van szó, hanem a detektorok jelzései alapján másfél percenként jármûszám- és foglaltsági adatokat számít a központ, melyek alapján a programkönyvtárából választ jelzôlámpa-programokat. Csomópontonként 4-10, különféle zöld idôket tartalmazó programot tárol a központ (reggeli- és esti-csúcsforgalmi, napközi, éjjeli, ünnepnapi, stb.). A kiválasztott programot vezérli ki az adott csomópontra a központi számítógép a modemeken keresztül. Ez a nagy, számítógéppel rángatott pókháló hogyan segíti a fôváros közlekedését? -- kérdezhetnénk nap mint nap egy-egy dugóban vergôdve. A külsô körúton belül alig van olyan csomópont, amely nincs számítógépes irányítás alá vonva. Ezzel elérték, hogy az utóbbi pár évben a forgalom kitartó növekedése mellett a forgalommal kapcsolatos közlekedési helyzet nem romlott, nem következtek be a többször jósolt katasztrófák. Vidéken is megkezdték a csomópontok regulába szedését. Miskolcon, Székesfehérváron és Szombathelyen létesült felügyelô központ. Debrecenben tucatnyi csomópontot, Pécsett mintegy 20 gépet fog össze egy-egy Siemens M26-os központ, a budapestihez hasonló szolgáltatásokkal. Az M0 autópálya-gyûrû építésével kapcsolatban most tenderezik a bevezetô szakaszok adatgyûjtô, forgalmi elôjelzô és tájékoztató rendszereit. @KKrizsán György@N